Первые троллейбусы пробегали путь от нынешнего Белорусского вокзала до нынешнего Сокола за 30 минут. Примечательно, что современные троллейбусы преодолевают тот же маршрут примерно за то же время – 28 минут.
Почти как в Лондоне
В 1937 году на линию площадь Тверской заставы – Всехсвятское вышел первый двухэтажный троллейбус. По инициативе Никиты Хрущёва, который на тот момент был заместителем Лазаря Кагановича и курировал вместе с ним перестройку Москвы, в частности строительство метрополитена, дубльдеккер фирмы English Electric Company купили в Англии и с большими сложностями привезли в Москву. Железнодорожники категорически отказывались везти такую махину, поэтому троллейбус из Ленинграда, куда его доставили морем, до Твери ехал на буксире, а потом на барже.
Испытания машина проходила летом, на неё специально приходили посмотреть, а уж прокатиться на втором этаже было за счастье. Удивительный факт: согласно инструкции, присланной из Англии, на втором этаже троллейбуса разрешалось курить.
Отечественные производители, которые использовали закупленный дубльдеккер как образец для советского двухэтажного троллейбуса, скопировали и эту концепцию: разрешили дымить в салоне.
«Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, – ругался «Московский транспортник» в выпуске от 14 февраля 1940 г. – Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Новый транспорт, скопированный у англичан, москвичам понравился, прежде всего, уровнем комфорта: со второго этажа открывался шикарный вид, мягкие сиденья, отопление и вентиляция, сетки для мелкого багажа – всё было внове для москвичей. Не сравнить с переполненными холодными трамваями с жёсткими деревянными скамейками и электричками.
Английский прототип адаптировали для советских дорог на Ярославском автозаводе. В частности, двери для посадки пассажиров и руль с правой стороны перенесли на левую.
Дубльдеккер стал прародителем единственных в СССР двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Всего выпустили 10 машин. Часть эксплуатировалась на продлённом к тому времени первом маршруте, который пролегал уже от площади Революции до окружной железной дороги вплоть до 1953 года, а часть ездила до ВДНХ.
.jpg)
Pro et contra
Двухэтажные троллейбусы, несмотря на свои внушительные габариты (длина 9,4 м, а высота 4,7 м), были манёвренными и скоростными. Машина могла двигаться по городу со скоростью 55 км/ч. В случае отключения электричества ЯТБ-3 мог проехать на батарейках почти 3 км.
Кстати, это был первый низкопольный общественный транспорт в СССР, адаптированный для маломобильных пассажиров.
В троллейбусе было 30 сидячих мест на первом этаже и 40 на втором. А вообще расчётная плотность пассажиров была 5 человек на кв. м, то есть почти 100 человек в одной машине. Для сравнения: автобус в то время брал на борт только 20 пассажиров.
За 20 лет эксплуатации двухэтажные троллейбусы не попадали в серьёзные аварии и ни разу не переворачивались.
Почему же двухэтажные троллейбусы не прижились в Москве? Основная причина в том, что для их эксплуатации пришлось на метр поднять контактную сеть, при этом эксплуатация обычных троллейбусов стала затруднительной. Рога маломерных машин постоянно слетали, а манёвренность упала в разы.
Вторая причина – низкие потолки в салоне (всего 1,75 м). Пассажиры на ухабах бились головами о потолок. Московский асфальт ясно был не лондонский, то есть неровный, а зимой местами и вовсе превращался в полосу препятствий, на которой ЯТБ-3, имеющий высоко расположенный центр тяжести, раскачивался при движении как океанский лайнер. Пассажирам второго этажа категорически запрещалось стоять во время движения.
Третья причина – травмоопасность второго этажа. Зимой на ступенях налипал снег, нанесённый в салон обувью пассажиров.
Уже в 1930-е годы пассажиры штурмовали общественный транспорт в часы пик. Именно из-за транспортного коллапса было решено форсированными темпами строить в Москве метро.
Судьба двухэтажного троллейбуса окончательно была решена, когда отменили зональную плату за проезд и упразднили кондукторов. Следить за правильным заполнением салонов в двухэтажных троллейбусах стало некому. Перегруз второго этажа грозил смещением центра тяжести и снижением устойчивости машины.
Во время войны большую часть троллейбусов разобрали на металлолом. Однако три оставшихся машины уже в 1944 году вновь пустили на линии. Две из них проездили до 1948 года, последняя была сдана в утиль в 1953 году.
